Втрачений Ужгород

Втрачений Ужгород: як в місті з’явився аеропорт (Фото)

Міжнародний аеропорт “Ужгород” називають нині унікальним, бо лише тут в Україні літаки злітають і заходять на посадку через повітряний простір іншої країни – сусідньої Словаччини. Українсько-словацький кордон справді пролягає на відстані всього 100 метрів від злітно-посадкової смуги, але того, що таке може трапитися, точно не могли передбачити у першій половині ХХ століття, коли цей аеропорт проектували і будували.

Колись це було просто велике поле, яке слугувало військовим пасовиськом (там випасали коней військовослужбовців). Навколо пасовиська знаходилися виноградники, поруч проходила важлива дорога, яка з’єднувала Ужгород з містом Кошице. Вулиця Собранецька лише починала забудовуватися, тому вважалося, що військове пасовище розташовувалося далеко за межами міста. Насправді від центру міста до пасовиська було всього 3 кілометри, і саме це рівне місце керівництво Ужгорода обрало для того, аби звести там сучасний аеропорт.

То був далекий 1927 рік. Саме тоді, 18 жовтня, управа міста Ужгорода прийняла рішення про продаж частини військового пасовища Чехословацькій республіці. Рішення це зберігається в Державному архіві Закарпатської області. У ньому пояснюється, що місто мусило продати землю, бо такою була умова Міністерства публічних робіт, мовляв стратегічні об’єкти держава зводила лише на власних, а не орендованих землях. Всього міська управа продала республіці 20 000 м.кв. пасовища, вирахувавши ціну за принципом 1.м.кв = 1 Кч. Тобто у результаті місто отримало від держави 20 тисяч чеських корун. Варто пояснити, що це не була велика сума, для порівняння можна зазначити, що місто витрачало на річне утримання богадільні – притулку для старих і немічних людей – 78 тисяч Кч.

Чехословацька республіка, придбавши частину військового пасовиська, зобов’язувалася за рік звести там цивільний аеродром. У рішенні міської управи значилося, що в разі, якщо держава не виконає зобов’язання і не використовуватиме ділянку за призначенням, Ужгород має право через 31 рік викупити її назад. Також держава брала в оренду невелику територію, яка межувала з аеродромом. Невідомо, для чого аеродрому була потрібна ця ділянка, адже місто залишало за собою право використовувати її, як пасовисько. Окремим пунктом у рішенні управи прописувалося, що аеродром не нестиме відповідальність за тварин та їхніх наглядачів, якщо вони постраждають на цій орендованій ділянці землі. Можливо, додаткова територія за правилами потрібна була для екстрених випадків, наприклад, якщо літак викотився за межі злітної смуги. Якби у такому випадку від зіткнення постраждали тварини чи люди на пасовиську, пілота винним не вважали би.

Крім продажу і оренди земель, місто також готове було долучитися до облаштування самої, як тоді писали, цивільної аеростанції. Управа офіційно пообіцяла безкоштовно доправляти на будівництво річковий щебінь та пісок з річки Уж, а також надати безкоштовно свою каменоломню на Собранецькій вулиці для видобутку каміння, необхідного для зведення будівель. Зі всього видно, що місто тоді було дуже зацікавлене у тому, аби держава звела тут аеродром. Навіть у згаданому вище рішенні значилося, що летовище сприятиме розвиткові не лише столиці Підкарпатської Русі, а й всього краю.

Роботи з облаштування аеропорту почали у 1928 році й того ж року закінчили. Авіасполучення вирішено було почати вже з весни 1929-го, причому спершу офіційне відкриття планували провести у квітні, та через сильні дощі, які розмили злітно-посадковий майданчик, урочистості перенесли на початок травня. Ілюстроване ревю “Letectví”, докладно описуючи у № 12 за 1928 рік новий ужгородський аеродром, зазначало, що він знаходиться на висоті 118 метрів над рівнем моря, посадковий майданчик облаштований в розмірах 590х 570 метрів,  покритий травою та конюшиною. “Водовідвідні канави, викопані у північній, західній та південній частині летовища, а також трав’яний покрив мають зробити посадковий майданчик достатньо твердим для того, аби ним можна було користуватися і навесні. На краю посадкового майданчика буде встановлений стандартний напис “Užhorod”, виконаний з бетонних букв висотою 6 метрів і шириною 4,80 м. Цей надпис буде видно вже на висоті 1200 метрів, орієнтуватися зручно також на державну дорогу, залізобетонні ангари та інші об’єкти. Нічним освітленням аеродром ще не обладнаний, пілотам при потребі потрібно орієнтуватися на добре освітлений Ужгород. На виклик літака ракетою аеродром запалить направляючі вогні та зеленою ракетою скерує на посадку. У другій половині 1928 року на ужгородському аеродромі спостерігався в основному південно-західний вітер (60%), інші напрямки вітру – 20%, безвітряність – 20%. Біля ангару для пілотів встановлений вітряний вказівник”, – йшлося у журналі.

У тій таки статті значилося, що на території летовища розташований стандартного типу ангар для літаків з воротами заввишки 8 та завширшки 34 метри. Є також незавершена адміністративна будівля (фасадом до аеродрому), де облаштована простора і світла чекальня для подорожуючих, умивальня й туалет, канцелярія для працівників аеродрому, паспортний контроль та метеорологічна служба. Перед ангаром та адміністративною будівлею обладнана маніпуляційна рампа (перон), а між спорудами знаходиться підземне сховище бензину та бензолу. Також на території є гараж для автобуса Чехословацьких державних аероліній та будинок для працівників аеродрому, де на першому поверсі є одна двокімнатна та одна однокімнатна квартира, а на другому – 3 просторі кімнати для штатних працівників летовища. У журналі писали також, що аеропорт сполучений з державною дорогою “Кошице-Ужгород”, яку в 1929-му мають капітально відремонтувати. Залізничний вокзал знаходиться на відстані 4-х кілометрів.

Ужгородський аеродром ще й не працював, а Чехословацькі державні аеролінії вже мали план його роботи на роки наперед. Власне, для того в адміністративній будівлі й обладнали приміщення для проходження паспортного контролю, що від початку цей аеродром планували зробити міжнародним. Вже у 1928-му журнал “Letectví” писав, що з Ужгорода незабаром можна буде полетіти через Чернівці у Кишинів та Одесу, далі у планах був запуск рейсів “Ужгород-Львів-Київ-Москва” та “Ужгород-Мішкольц-Будапешт-Загреб”. Але першим ділом навесні 1929-го до Ужгорода продовжили рейс “Прага-Брно-Братислава-Кошице”.

До наших днів збереглася унікальна кінохроніка виробництва “Anton Film Praha” з відкриття ужгородського аеропорту. На відео добре видно і адміністративну будівлю, яка збереглася досі, і ангар, і злітну смугу. На сходах адмінбудівлі вітальну промову виголосив представник Міністерства публічних робіт Рубік, далі говорив губернатор краю Антон Бескид, тоді слово мав мер Ужгорода Костянтин Грабар. Військовий оркестр зіграв гімни, після чого високих гостей запросили зробити пробні вильоти. У небо з гостями на борту піднялися три пасажирські та три військові літаки. Випробувати політ виявив бажання і віце-губернатор Антонін Розсипал. Так, приблизно однаковими реченнями, описували тодішні газети відкриття летовища, от тільки відбулося це не 5 травня, як зазначалося у кінохроніці, а у суботу, 4 травня, пополудні (принаймні саме так зазначали у газетах). А ще згадувалося, що офіційне відкриття аеропорту було дуже гарним, літаки близько 30-ти разів піднімалися в небо, загалом покатавши за день більше 100 людей.

Перший літак з Праги вилетів до Ужгорода (і навпаки) вже в найближчий після офіційного відкриття аеропорту понеділок, 6 травня 1929-го. Газета “Lidové noviny” за 7 травня написала, що з Ужгорода до Праги вранці вилетіли три пасажири, а з Праги до Ужгорода ввечері на літаку “Hawiland” (можливо, йшлося про британський літак “Havilland”) прилетіли 4 пасажири. У статті також зазначалося, що до цього дня з Праги до Ужгорода можна було дістатися швидким поїздом, але тривала така подорож 18 годин. Тепер же, мовляв, є можливість значно скоротити цей час, адже літаком від Праги до Ужгорода можна долетіти всього за 6 годин (через кілька років аеролініям вдалося скоротити час польоту до 5 годин, але з 10-хвилиними зупинками в Кошице, Братиславі та Брно загальний час все одно дорівнював 6-ти годинам).

Варто сказати, що в ті часи польоти були дорогим задоволенням. За повідомленнями в газетах, вартість квитка з Ужгорода до Кошице становила 60 Кч, з Ужгорода до Братислави чи Брна можна було долетіти за однакову ціну в 210 Кч, а квиток до Праги коштував 250 Кч (або 425 Кч в обидва боки). Аби було з чим порівняти, можна взяти, до прикладу, рекламу ужгородського ресторану “Плзенський двір”, який пропонував місячний абонемент на щоденне триразове харчування за 270 Кч. Тобто, фактично за один політ у Прагу можна було місяць щоденно тричі на день харчуватися у ресторані.

Цікавий репортаж був надрукований у газеті “Карпаторусскій голосъ” у вересні 1933-го. Автор “Д” у статті “5 часов в воздухе” писав: “В первый разъ я сидѣл въ аэропланѣ около 10 мин. Летали мы надъ Ужгородомъ. Мой сосѣд все время крестился и выразительно могъ прочитать только три раза “Отче нашъ”. Теперь я совершил болѣе продолжительный полетъ: из Ужгорода в Прагу. При вступленіи въ аэропланъ, пассажирамъ были переданы мѣшки “на случай воздушной болѣзни”, что обозначало, что мы не лишены возможности вторично увидѣть свой обѣед. Кстати сказать: на мѣшкѣ надписи на восьми языкахъ. Впечатлѣніе от дороги – замѣчательное. Совершенно новое, полное волнующей красоты. Пассажировъ четверо. Среди них – англичанка, которая и выдержала весь путь съ английскимъ хладнокровіемъ. Кстати сказать. Два года тому назадъ одна ужгородская дѣвушка полетѣла на аэропланѣ въ Братиславу. Злые языки говорили, что она рѣшилась на этотъ необычайный путь “от тоски по любви”. Возможно, что она была первой изъ ужгородскихъ дамъ, которая использовала воздушное достиженіе нашихъ дней для столь романтической цѣли.

Стартуя въ Кошицахъ, аэропланъ нѣсколько заколебался, но спокойное лицо летчика завѣрило насъ, что все обстоитъ благополучно. Мой сосѣдъ послѣ Братиславы заснулъ. Очевидно ему приходилось много летать. Я еще весь въ чувствѣ необычнаго и ко сну меня не клонитъ. Впрочемъ, нѣсколько перелетовъ и, возможно, что я буду ставить рекорды сна. Черезъ пять часовъ мы благополучно пристартовали въ Прагѣ. Въ настоящемъ году аэропланное сообщеніе Ужгородъ-Прага достигло значительнаго рекорда. За августъ мѣсяцъ было 800 пассажировъ. До сихъ поръ не было ни одной катастрофы”.

Листівка, відправлена аеропоштою 6 травня 1929-го з Ужгорода до Єгипта

Цікаво, що тодішні газети відзначали, що чи не найбільшою популярністю рейси до Ужгорода користуються у туристів та мисливців. Журнал “Letem světem” писав, що на Підкарпатську Русь влітку летять мешканці великих міст, аби побачити і відчути природу, якої їм так не вистачає в містах протягом року. Мовляв, овіяна романтикою Підкарпатська Русь вабить туристів морями зелених лісів та недоторканістю прогресом нинішнього життя.

У 1933-му Чехословацькі державні аеролінії запустили пробний, а у 1934-му – постійний рейс так званого “румунського експресу ČSA” по лінії Прага-Брно-Братислава-Ужгород-Клуж-Бухарест. А в 1935-му почали готувати до запуску лінію Прага-Ужгород-Київ-Москва тривалістю польоту в 9 годин. Тоді газети писали, що на лінію вийдуть і російські літаки, а на верхівці гори Тарса біля ужгородського летовища побудуть величезний маяк, який буде видно за кілька кілометрів. Восени 1935-го, за повідомленнями в газетах, російський літак навіть здійснив пробний виліт по трохи зміненому маршруту – через Клуж, але по всьому шляху його супроводжували такі невдачі, що до Праги він прибув лише через 14 днів після вильоту з Москви. У Києві, до прикладу, російський літак затримався через складні погодні умови в Карпатах, в Клужі у нього зламався радіопередавач, а на шляху з Клужа до Ужгорода пошкодився паливний бак. З Ужгорода літак вилетіти не міг, поки з Праги не прилетіли механіки, які допомогли відремонтувати літак. Зрештою рейс таки запустили влітку 1937-го, але з суттєвими коригуваннями. Так, він тричі на тиждень стартував з Праги до Ужгорода, звідси брав курс на румунський Клуж, там пасажири мусили ночувати, а на Київ та Москву вилітали вже наступного дня. Таким чином Ужгород у 1937-му майже щодня мав три рейсові сполучення з Прагою. Між аеропортом та залізничним вокзалом курсував спеціальний автобус, запущений для зручності пасажирів. Того ж року Чехословацькі державні аеролінії повідомили, що завдяки повітряним рейсам Підкарпатську Русь за сезон відвідали 25 тисяч туристів.

У 1938-1939 роках за результатами Віденського арбітражу Чехословаччина втратила разом з частиною своїх територій і п’ять з десяти новозбудованих аеропортів. Ужгородське летовище разом з усім містом також перейшло до Угорщини. 19 травня 1940 року, за повідомленням інформаційної агенції “МТІ”, там запустили щоденний (крім неділі) рейс “Ужгород-Кошице-Будапешт”. Судячи з інших повідомлень, надалі аеропорт використовували також і для військових потреб. Зокрема, про це можна зробити висновок, прочитавши новину за вересень 1940-го. Тоді катастрофа на ужгородському летовищі таки сталася. Військовий пілот Жолт Якабош під час польоту не втримав літак і він розбився об землю неподалік летовища. Писали, що це був не нещасний випадок, а суїцид, оскільки на пілота за кілька днів чекав військовий суд.

Під час Другої світової війни ужгородське летовище особливо не постраждало, а в радянські часи знову запрацювало на повну. “Закарпатська правда” за 1984 рік, розповідаючи про історію аеропорту, чомусь писала, що він був заснований у 1945 році. “У той час існувала лише одна повітряна лінія Ужгород-Львів-Ужгород, яка виконувала 2-3 рейси на день. В 1946-му по цій трасі було перевезено 6 тисяч пасажирів і 330 тонн вантажів. Тепер з Ужгорода можна полетіти в Київ, Чернігів, Харків, Одесу, Сімферополь, Львів та ніші обласні центри республіки. За кілька годин пасажири можуть потрапити в Москву, Мінськ, Ригу, Кишинів. З початку цього року відкрилася нова авіатраса Ужгород-Вінниця-Дніпропетровськ, яку обслуговує комфортабельний реактивний літак Як-40. Тепер з аеропорту “Ужгород” щороку вилітає близько 100 тисяч пасажирів, перевозиться 180 тонн пошти, понад 1,5 тисячі тонн вантажів”, – розповідала “Закарпатська правда” у 1984-му.

Важко повірити у все це, дивлячись на порожню злітну смугу аеропорту “Ужгород” нині. За свої 90 років наш аеропорт пережив чимало, та 4 травня так і не зміг удостоїтися того, аби про ювілейну дату його відкриття згадав хтось, крім колективу колишніх працівників, який зібрався разом, аби згадати минуле.

Тетяна ЛІТЕРАТІ, “Про Захід”

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *

86 − 84 =